«История одной перековки»: как политзаключенные рыли Беломорканал лопатами и кирками

Беломорканал торжественно открыли 90 лет назад

Беломорско-Балтийский канал соединил две важные для России северные акватории, исполнив давнюю мечту русских царей. Во времена Российской империи от строительства отказывались по причине чрезвычайно большой стоимости. За Беломорканал действительно пришлось заплатить высокую цену, но не с точки зрения финансов — на «стройке века» погибли тысячи заключенных, работавших за еду и свободу.

Кто придумал построить канал

Идея соединить Белое море с Балтийским возникла задолго до XX века. В эпоху Петра I Россия только начинала осваивать побережье Балтики, а расположенный у Белого моря Архангельск на тот момент был мощным портом с хорошими верфями. Путь к Санкт-Петербургу в обход Скандинавского полуострова тогда был долгим и опасным, и потому царь повелел в 1702 году построить сухопутную Осудареву дорогу. Она протянулась через леса и болота на 260 км, соединив беломорскую пристань Нюхча с Онежским озером. Путь предназначался для переброски войск и грузов, а корабли по нему перемещали волоком.

С Осударевой дорогой связаны две исторические загадки. Во-первых, согласно официальным донесениям, ее построили за 20 дней — беспрецедентный даже для индустриальной эпохи срок. Вероятно, строители частично использовали ранее существовавшие оборудованные пути и известные ориентиры, поскольку издавна по маршруту Онежское озеро — Соловецкий монастырь ходили паломники. Во-вторых, в том же 1702 году Петр вместе со свитой и пятью батальонами пехоты прошел Осудареву дорогу за восемь суток. Мало кто поверил бы в возможность 32-километровых дневных переходов сквозь дикую местность, если бы царь не отправил в начале и в конце пути по письму.

В XIX веке инженеры предлагали множество проектов строительства канала, но все они были отвергнуты по одной и той же причине — чрезвычайно высокая стоимость и скромная потенциальная прибыль. Ведь даже Осударева дорога почти не использовалась с петровских времен и была заброшена ввиду малочисленности местного населения.

В основе любого важного торгового маршрута лежит не столько дорожное полотно или водная поверхность, сколько инфраструктура. Путникам необходимы постоялые дворы, конюшни для смены лошадей, возможность купить провизию для себя и животных.

Дороги с большим товарооборотом вроде Великого шелкового пути или «из варяг в греки» сами притягивают к себе тех, кто обслуживает путешественников, но по беломорско-балтийскому маршруту не возили почти ничего ценного.

Герои первых пятилеток

Если правителей царской России смущала высокая стоимость строительства Беломорско-Балтийского канала и его малая доходность, то в советский период подходили к обеим проблемам иначе. Во-первых, экономика СССР была не рыночной, и вопрос прибыли не стоял на первом месте. Тем не менее при принятии решения о строительстве все равно требовалось учесть издержки — затраты труда и валюты. Эту проблему советское государство решило методом, который доказал эффективность в прошлые исторические эпохи, — на стройке использовали принудительный труд. Курировал проект Генрих Ягода — будущий нарком внутренних дел СССР.

Беломорско-Балтийский канал построен в буквальном смысле руками узников советских лагерей — в первую пятилетку из-за дефицита валюты стройке практически не выделяли технику. Основными инструментами были кирка, лопата и тачка, а материалами — торф, дерево, камень и грунт, которые добывали на месте. Советский фильм о постройке канала с гордостью сообщал зрителям, что «не загружая заводов и фабрик страны, здесь все выделывалось в собственных мастерских». Строители были организованы в один огромный лагерь — Белбалтлаг, созданный в 1931 году. В нем находилось около 100 тыс. человек, из них многие — осужденные по обычным уголовным статьям, но большую долю составляли политические заключенные. Речь идет вовсе не о «белогвардейцах» и реальных противниках советской власти, а о русских (а также украинских и белорусских) крестьянах, которые начиная с 1929 года массово попадали в лагеря из-за коллективизации.

Советская власть в ходе строительства канала опробовала множество методов повышения эффективности труда. Так, согласно «Положению об особых правах начальника ГУЛАГа тов. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта на строительстве Беломоро-Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных», лагерное начальство могло увеличивать срок заключения за нарушение дисциплины во внесудебном порядке — то есть уклоняться от работы не имело смысла. Ударникам труда полагались премии — до 1200 г хлеба и пирожок с капустой.

Была ли постройка Беломорканала оправдана?

В мае 1933 года Сталину доложили о готовности канала. По официальным данным, 227-километровое сооружение закончили за 1 год и 9 месяцев. За этот срок заключенные переместили 21 млн кубометров земли — если сложить ее горкой, получится куб со сторонами чуть менее 300 м. По официальным данным, на стройке погибло 12 300 узников, по оценке некоторых историков — в несколько раз больше. Оценки Александра Солженицына в 250 тыс. заведомо завышены, поскольку он не опирался на архивные данные.

С технической точки зрения канал получился неудачным из-за слишком мелкого русла — его глубина всего 4 метра. Для сравнения, изначальная глубина построенного в XIX веке Суэцкого канала была 7 метров.

Экономическую оправданность постройки канала оценить трудно из-за массового применения подневольного труда. Проще всего это понять на примере из древнего мира. Предположим, абстрактное домохозяйство состоит из рабовладельца и двух рабов. Один из рабов добывает в карьере камень, второй растит для него в огороде еду и строгает из дерева инструменты. Если рабовладелец лично захватил своих работников в плен в бою, то для него добыча камня идет бесплатно, а доходность стремится к бесконечности. Узники ГУЛАГа не были рабами, а после завершения строительства сразу вышли на свободу более 12 тыс. человек. Однако это только сильнее запутывает ситуацию: неизвестно, сколько стоит свобода в обмен на работу в пересчете на рубли.

С уверенностью можно лишь сказать, что

Беломорканал не стал самым востребованным транспортным маршрутом. В 1940 году по нему провезли около 1 млн тонн грузов, в 1985 (на пике) — 7,3 млн, а в 2019 году — 0,35 млн. Для сравнения, по Москве-реке перевозят 25–30 млн тонн грузов в год, через Волго-Донской канал — 7-10 млн тонн, а через Суэцкий — более 1 млрд.

Стоит также учитывать, что на Беломорканале расположено 19 шлюзов, которые требуют регулярного обслуживания.

«Перековка» заключенных

Некоторые люди могут подумать, что опора на труд зеков была страшной тайной советского режима, которую раскопали диссиденты и антисоветчики. В действительности это было поводом для гордости — но гордилось советское руководство, разумеется, не чудовищными условиями труда и жертвами. С точки зрения официальной пропаганды, это было перевоспитание преступников и классовых врагов с помощью труда.

«Мы делали это раньше, делаем теперь и будем делать впредь. Это выгодно для общества.

Это полезно для преступников, ибо приучает к труду и делает их полезными членами общества. К позору капитализма многие и многие тысячи безработных позавидуют сейчас условиям труда и жизни заключенных в наших северных районах»,

— заявил Вячеслав Молотов 8 марта 1931 года.

Тема «перековки» зеков на Беломорканале не была проходной — в 1934 году вышла книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина: История строительства». В авторский коллектив под руководством Максима Горького вошли Всеволод Иванов, Михаил Зощенко, Алексей Толстой и Виктор Шкловский. Это как если бы в наши дни позвали Виктора Пелевина, Бориса Акунина и Захара Прилепина. Издание получилось по-настоящему стильным — на минималистичную тисненую обложку помещен медальон со сталинским профилем и три слова: «Канал имени Сталина».

Одна из глав книги повествует об аферисте и жулике, который попал в Белбалтлаг и встал на путь исправления. Глава названа «История одной перековки» — именно так в советских газетах именовали лагерную «трудотерапию» в первой половине 1930-х годов.

Беломорско-Балтийский канал на какое-то время стал важным элементом советской пропаганды. «В этом пышном оформлении книга представляет собой больше чем печатное издание: она становится имеющим самостоятельное значение объектом, как творение скульптуры или зодчества. Она представляется памятником во славу Беломорканала, который, в свою очередь, также есть памятник во славу молодого Советского Союза и Сталина», — считает немецкий исследователь Иоахим Клейн.

В 1937 году в ходе «Большого террора» расстреляли куратора строительства Беломорканала — Генриха Ягоду. Под репрессии попали и ряд авторов книги о нем. Наконец, в 1961 году в ходе развенчания культа личности из названия канала убрали посвящение «имени Сталина», а в начале XXI века на месте массового захоронения заключенных, погибших при строительстве, установили крест и памятную доску.